解析：为什么特斯拉4680版本续航里程还不如2170版本？
出品 | 搜狐汽车·e电园
编辑 | 王巍
在特斯拉电池日发布会后，解析4680电池在全球范围内迎来了一波造神运动。拉版
这种外形酷似1号电池的本续不版本胖圆墩，号称可以将能量将提升5倍、航里续航里程提升16%、程还功率提升6倍。解析
一口气翻五六倍，拉版还是本续不版本建立在没有基础科学的突破的前提上，马斯克真乃神人也。航里
然而，程还经过sandy murno带领的解析团队拆解后发现，4680结构电池似乎也没有大家想得那么神。拉版
为什么这么说呢？
【4680电池能量密度能打过比亚迪刀片电池、本续不版本宁德时代麒麟电池吗？】
据the limiting factor的航里实测，一节4680电池约重355g，程还总容量约为26.136ah，按照额定电压3.7-3.8v计算，额定能量大概在96-99wh之间。
简单计算一下，4680电芯的能量密度大概在272~296wh/kg。
作为对比。
比亚迪第一代刀片电池的系统能量密度为140wh/kg，2025年预计大于180wh/kg。
宁德时代最新的麒麟电池三元高镍体系的系统能量密度在255wh/kg，磷酸铁锂体系下能做到160wh/kg。
这么一比，特斯拉的ncm 811 4680大圆柱还是有一些优势的。
【4680电芯是怎么组成pack的？】
第一步：电芯怎么放？
特斯拉整个4680结构电池最大的特点就是省去了module这个中间形态，电芯直接铺在底盘上，节省了不少空间。
可以看到，电池组整体采用灌胶的方式来对电芯和零部件进行填充。这种粉色的胶用量很大，黏性很高，拆解起来非常困难。
胶水不仅灌满了整个平面，也将电芯和电芯之间、电芯和外部框架之间完全填满。
从功能性上来看，这些胶水的作用大概有以下几点：
① 约束电芯不乱动。
由于跳过了module这一步，电芯和电芯之间又留了足够多的空隙来散热和泄力，所以电芯之间是有缝隙的。
灌胶可以将所有电芯和零配件融为一个整体，避免松动。
② 受力与保护。
通过灌胶，所有零配件和电芯、上下框架融为整体，共同受力。胶水是软的，可以吸能，进而保护电池。
当然，光靠胶水是不够的，特斯拉在每节4680电芯的底部都放置了一个塑料材质的基座，就像蜂巢一样，把电芯嵌套进去，结构更牢固。
第二步：电芯之间怎么连接？
先看整组
比例有点失调，仅示意
可以看到，特斯拉整个4680结构电池包被3根横梁（疑似玻璃纤维材质）分成四个区域，每个区域可以视为一个模组，共有4个模组。
每个模组包含6串4680电芯，每串4680电芯包含34个电芯。
一个模组也就是204个电芯。
四个模组也就是816个电芯。
按照每个电芯99wh左右的额定能量来算，整个电池包总能量约80.784度电。
其实看到这里你会发现，在电池包边边角角的地方，特斯拉其实并没有100%地利用空间。
比如还是保留了贯穿整个电池包的隔板，电池包的两侧也没有完全布满电芯。
实际上这是处于安全的考量，目的是给碰撞、热失控发生时预留一些溃缩和支撑的余量。
冷却方面，特斯拉采用了蛇形冷却板贴附设计，而且内部散热鳍片自成回路，无需串联。
值得注意的是，特斯拉还在电芯的底部和蜂巢底座之间放了一层云母，起绝缘作用。
其实这一点设计差点把小编带到沟里去，但上下水嘴一体式的设计暴露了蛇形散热片的本质。
串并联和低压信号采样方面，每2串电芯共用一根汇流母排，母排和电池结合的方式为激光焊接，可以看到激光焊接留下来的痕迹。
4680电芯是全极耳（也可以叫无极耳）设计，拆解得不彻底，咱们直接看官图。
正极在中心，剩下的整个平面都是负极吗，负极面积相当大
4680电芯直接从正极/负极上剪出极耳，极耳面积更大，发热更均匀，极大解决了极耳面积小带来的热量集中问题，直接好处是能适应更大功率的快充，比如即将上线的350kw supercharger v4。
低压采样线没有完全拆解出来，这里留一个悬念。但从目前的拆解进度来看，整套低压采样线也被胶灌满，拆解难度和维修难度都非常大。
烟道和风道位于电芯下方，也就是说，一旦发生热失控，热量和冲击力向下扩散，最终流向设计在pack四周的4个泄压阀。
想必做ctc的厂家都会采取类似的热扩散途径，毕竟对于驾驶舱来说，有热量和烟气灌入是很危险和致命的。
【维修可能性几乎为零，零跑的方案更符合国情】
其实从灌胶这一工艺上，大家就应该明白这样的电池组维修可能性几乎为零。
维修不仅涉及到除胶、重新灌胶、测试气密性、测试防水性能等等复杂的操作，时间成本上也划不来。
相比而言，零跑汽车保留模组、不灌胶的ctc技术更符合中国国情。
毕竟中国的消费者的维权水平和热情，放眼全球也是首屈一指的水平。
【特斯拉的ctc正在倒逼电芯产业升级】
像特斯拉 4680结构电池这样的电池包4s店修起来很费劲。
换言之，如果没有一个可靠的、经得起时间考验的电芯供应商，普通厂商压根不敢参与到ctc的赛道里来。
如果电芯频繁出问题，这样的封装方式无异于自己挖了一个大坑。
特斯拉的ctc，实际上是在倒逼电芯产业向可靠、安全、长寿面的方向升级。
甚至，ctc技术普遍以后，电芯都是不可维修的。
坏了直接换整包，寿命重新计算。
这里还有一个拓展问题。
【为什么4680版本续航里程还不如2170版本？】
这的确是一个很有意思的问题。
按照海外买家的实测，得克萨斯州超级工厂生产的4680 model y 双电机 标准续航版，epa续航里程279英里。
而加州工厂生产的2170 model y 双电机长续航版，epa续航里程是318英里。
都是model y，为什么4680版本续航里程还不如2170版本？
我个人推测问题是这样的：
第一种可能性是4680大概率有两种电池包规格。
一种是像今天拆解的一样，816电芯，80度电。
另一种是网传的少4串，680电芯，67度电。
前者对应全轮驱动长续航版，后者对应全轮驱动标准续航版。
第二种可能性是特斯拉虽然在4680结构电池上实现了很好的轻量化效果（电池包 底盘 中控台只有519kg），但一体式压铸的大型结构件比之前还重，导致电池包带来的收益大打折扣。
无论如何，我都无比期待这一电池包的进一步拆解。