作为一代神车，捷达鸡肋大众捷达曾经辉煌过，独立然而如今捷达品牌三款车的后终销量，也不如过去一台老捷达。于活独立三年之后，捷达鸡肋捷达终于成了大众的独立鸡肋。这到底是后终为什么呢？

捷达独立三年之后，终于活成大众的鸡肋-凯时尊龙

1979年，大众捷达诞生于欧洲。于活1991年，捷达鸡肋捷达国产化正式落地，独立开启了长达三十年的后终辉煌历史。它与桑塔纳、于活富康一起并称为“老三样”，捷达鸡肋成为国人对汽车的独立最初记忆。凭借着皮实可靠、后终耐用耐操等优点，捷达成了“车坛常青树”。在华近三十年间，捷达累计销售超400万台，月均销量过万台，深受消费者的青睐。捷达见证了我国改革开放后的发展历程，也成为一代人的历史回忆。

2019年前后，大众萌生“廉价车”计划，期望用更低廉的产品，抢占自主品牌的低端入门市场。于是，捷达便从一款车，独立成大众的子品牌，肩负起这一重任。捷达推出了包括suv和轿车在内的vs5、va3和vs7三款车，并将价格下探到10万元以下。业内一度惊呼，大众降维打击之下，自主品牌杀手来了。然而大众仿佛拿错了剧本一样，2020年捷达销量仅为15.5万辆，只有独立之前2018年32.7万辆一半。

2021年捷达销量微涨，也只有16.9万辆，与40万的销量目标相去甚远。今年上半年，捷达售出7.6万辆新车，预计今年大概率不会超过18万辆。独立后几年里，销量仅维持在15-18万辆之间，如果大众给予太大的支持，显得有些“浪费”资源。但年销量超15万辆，捷达也并未非常边缘化，放弃或者退市又有些可惜。独立三年之后，捷达终于成了大众的“鸡肋”，食之无味，弃之可惜。

捷达从大众“神车”到“鸡肋”，这到底是为什么呢？首先，失去大众“vw”车标的加持，捷达仿佛失去了灵魂。作为最早进入中国市场的合资品牌，德系大众在中国市场拥有大批拥趸。是否悬挂大众车标，对很多消费者来说，有着天壤之别。捷达过去的确是国民神车，但只依靠情怀显然不够，没有了大众车标，独立之后的捷达品牌力稚嫩，不足以吸引消费者。斯柯达也是如此，去掉了大众车标之后，近些年销量孱弱，比捷达还惨。

其次，车型矩阵不够丰富，产品更新节奏陷入停滞，也是捷达销量不振的主因。自从vs5、vs7、va3三款车型亮相以来，捷达已经两三年没有新车上市了。有观点认为，早期这三款车是在试水，若销量不达标，则捷达有可能被大众“战略性放弃”。捷达单薄且长久无更新的产品线，似乎在印证这一观点。存量市场的激烈竞争之下，包括合资品牌在内的车企，产品更新节奏都不敢放慢，捷达缓慢甚至停滞的节奏，无异于“慢性自杀”。

最后，进步一日千里的自主品牌，是压倒捷达的最后一根稻草。老捷达“横行”的年代，自主品牌处于起步阶段，没有能力与之竞争。但是经过多年的发展，自主品牌早已今非昔比，无论是产品力还是品牌力，都有十足的进步，甚至拥有与合资品牌一较高低的能力。自主三强吉利、长城、长安等传统车企，以及新能源汽车引领者比亚迪，都已经非常强大，甚至让合资品牌都倍感威胁。如此以来，大众想用捷达降维打击的计划，自然就泡汤了。